924/944/968 Frequently Asked Questions

14.0 パフォーマンス改造

14.1 チップ

もし新車なら、ポルシェオフィスは、市販アフターマーケットのチップを使用した場合は保証を無効にすると答えるでしょう。968(と993)型は、もし純正チップで無いのを探知した場合、ボッシュ管理システムはエンジン回転数上限を下げます。

工場は、性能を低めにします。それに、チップ販売会社は普通性能向上を過大で楽天的に表示します。控え目に仕様を受取りましょう。

チップが貴方の地域の排ガス規制を超える可能性があります。決められたエンジン回転数でより正確な排気をテストする新しいIM-240で問題になるでしょう。

で、覚えて置いて下さい: 無料の昼食なんてない。ポルシェ工場は理由があって設定を決めています。もし適応性、信頼性、安全性に何の問題も無く20馬力足せるなら、既に行なっていたでしょう。

チップで変わる物:

スロットルのプロフィールを変える事でスロットルの反応を良くする(ターボ, 944S, S2, 968)

此れは、944に円形スロットルカムを取付けるのと同様です。純正スロットルカムとスロットルプロフィールは、加速始めが弱めになっています。これは、突き出しを押え滑らかな運転を促進します。改造したスロットルプロフィールは、反応を早くします−少ないペダルの動きで多くのガス。馬力が増えていませんが、レースカー的感覚です。

ターボ車のブーストを増加

ブーストの増加は、馬力を増やします。車を傷つける可能性があります。以下"パフォーマンス増加"を参照。

エンジン回転限度を上げる

おそらくパワーを増やさないでしょうが、オートクロスでは便利でしょう。リブリミットに普通では届いてしまうコーナーをギヤを上げないで曲がる事が出来る様になります。ピークトルクの高い車で、もし力があるRPMより余下がらない場合、直線での加速に助けになります。これらチップでの回転限度増加は少しで(例えば500RPM)、めったに増加分回転地域を使わないのならエンジンへの負担は少ないでしょう

92オクタンガス用に点火時期制御(アドバンス)と対空気比率を低くする

此れは、聖杯みたいに聞こえます。ハイオクタンの燃料で馬力が増る！まあ、そうですね。これが、チップ製造会社が普通主張している事です(ターボ車以外は、他は馬力が増えていません）しかし、殆どの高比率圧縮エンジン車は92オクタンを既に必要としています。よって、低めの圧縮エンジン車は改善が期待できます。

パフォーマンス増加:

通常エンジン

皆無から少し。 幾つかのチップは、高回転でのパワーを下げ(最小、5馬力以下)低回転でのトルクを上げています。エンジンが壊れる事は無いでしょうが、プログラマーが良く知らずに対空気比率を低くしずぎ、デトネーション(爆轟)現象（ノッキング)を起こしエンジンを壊してしまうかもしれますん。点火タイミングが変わった為、エンジン音が少し変わったのに気が付くかもしれません。

ターボ

増加、 ブースト向上 = 馬力高上.

全てのチップは、ウェイストゲートの調整によりブーストを上げています。ファクトリーは、エンジンに負担がかからないよう4500回転よりブーストを弱くしていっています。アフターマーケットのチップは、普通全体のブースト置と共に　高回転値でブースト量を余下げていません。

しかし、ヘッドガスケットは、951の強い点でありません。ポルシェは、幾たびか当部品を更新し、ボルトのトルク値等も変えています。. 殆ど全てのチップは、エンジン管理モジュール用に特別なマッピングをしている為、ガスケットの壊れる確立は低いと言っています。幾つかは、他と比べるとそうかもしれません。しかし、自分を騙しても仕方ありません：ブーストを上げて走れば、ヘッドガスケット、エンジン、その他車全てにもっと負担をかけています。

銅製、ステンレス製や他の"珍らしい"物で出来ているガスケットが市販されています。ヘッドガスケットを交換してRaceware社のファスナーを使えば、ヘッドガスケットを壊す事無く高いブーストで走れるかもしれません−ある期間。ロッドとベアリングが何時までもつか擬問です。

Kevin Gross氏からの賢いアドバイス(換言):

"もしエンジンをオーバーブースト、タイミングを変える、他エンジンに罪な事をすると、何か壊れます。ヘッドガスケットは、安く簡単に交換できる物です。ピストンに穴を開けたり、バルブを焼き付けたりと、この種の修理は難しく高くつきます。安全弁でもあるヘッドガスケットの妥協まえに再考しましょう。"

15 PSIや1.1バーのブーストは、安全圏内の上限でしょう。これを超える(最高インジェくターの17 psi)には、 燃料ポンプ　シーラー、増加した馬力を扱えるトランスミッション等多くの部品交換、大規模な改造が要求されます。

もしチップが必要なら:

中古品があるか探しましょう。NA車用は壊れる事は無いので、安く手に入るでしょう。もし新品を購入するなら、"条件無し"で返品できる店から買いましょう。チップが期待どうりでなければ、返品できます。

14.2 エンジンとトランスミッション

14.2.1 944Sのリング&ピニオンを944ターボ　トランスミッションに装着。

答えは: だめ

この改造によって壊れていった944ターボのトランスミッションが多く報告されています。944Sのリング&ピニオンは、ターボの力に耐えられません。よって当改造は、不適当です。ストリート用には良いかもしれませんが、トランスミッションリビルド(修理)は、非常に高額です。

14.3 低車高/サスペンション

極度の低車高への注意をセクション10.2を参照して下さい。

14.4 ホイール

14.4.1 どのホイールとオフセットがどの車に合うの

以下テーブルは、Jim Pasha氏の許可を得て乗せています。Excellenceマガジンの記事1995年6月号107ページ"Wheels for the front-engine Porsche(フロントエンジンポルシェ用ホイール)"に元々印刷されたものです。当記事は、以下テーブル以上の情報が書かれています。お薦めします。Jimには、許可を下さった事に感謝します。以下テーブルは、928の情報を省いた以外は編集していません。

924/944/968/928 ホイールとタイヤサイズとオフセットの情報

注意: 当調査は、テーブルの全ての寸法を確認していますが、この出版されたデータとポルシェの記録に違いがあるかもしれません。. リストの情報は実測。入手できなかった物は計算によります。もし疑惑がある場合確認の為、実際に自分で測りましょう。

14.5 ブレーキ

14.5.1 フロントブレーキを主に使って止まっているみたいです。前のブレーキパッドが後より2倍の速さで擦り減ります。前後の割合を調節できますか

この答えは、"できます"。前と後のブレーキバイアスは、調節できます。貴方の名前マイケル・アンドレッティでなければ、ドライバーが前後のブレーキの効き具合を変えられるブレーキバイアス調節システムの付いている多くのレースカーを聞いた事があるだけでしょう。

924、924Sと8バルブ944NAには、プロポーショニングバルブが装備されていません。よって前後の割合は、以下2つの要因で決まります:

• 前後ブレーキキャリパー内ピストンの直径、
• ブレーキマスターシリンダーに縦に並んでいる前後ブレーキ回路用ボアサイズ。

キャリパー内ピストンの直径は、普通キャリパーから取出して測るしか方法は無いです。ブレーキマスターシリンダーの前後ピストンボアは、普通マスターシリンダーにスタンプか刻印が押してあります。944Sにポルシェは、33/5プロポーショニングバルブを採用しました。944ターボと944S2には、先ず18/5プロポーショニングバルブを使い、後944Sと幾つかの928シリーズと同じ33/5バルブに取り換えました。

何故ブレーキの割合は、大切なのでしょう。高校物理の授業で習ったと思いますが、表面を動いている物体の摩擦力は　物体の重さ(表面に向かって押す力)に直接比例します。よって、車のタイヤに掛る重さを2倍にすると、2倍の力で道をグリップします。

タイヤは、転がっている間、ゴムのコンタクトパッチ(接地面)が摩擦力の最大上限になります。この力は、タイヤに掛る重さ次第。道表面に対しタイヤを押える重力を増やせば、タイヤはより大きな道表面に対する摩擦力を生みます。この力が上回ると　ゴムは道表面のグリップを失い、道表面と噛合う換わりに　コンタクトパッチは表面を滑ります。車のホイール回転は止まり、"ロック"と呼ばれる状態です。

ブレーキをかけている時、もう一つの重要な物理現象が起きています：荷重移動。ブレーキを強くかけるほど、もっと多くの車重が前タイヤに移動し、其の分後が軽くなります。これは、ブレーキの生む力に影響します：後タイヤに掛る重さが軽くなる事は、ロックする前のブレーキ最大力が小さくなる事です。

よって、ブレーキを強くかけるという事は、後のタイヤには比較的少ないブレーキが良い事になります。キャリパー内ピストンの大きさは簡単に変えられませんから、後回路の油圧を下げるプロポーショニングバルブが秘訣です。右グラフは、システムの圧力(ペダルを押す影響)が上がるに連れて、後側が少しづつ少ない圧力増加をしている理想的な現象を表示しています。

プロポーショニングバルブは、2つの直線部分でこの理想的カーブに近い現象を与えます。転換圧力点まで、前後両ブレーキ回路は全システム圧力を受けます。これは、ブレーキマスターシリンダー内圧力。転換圧力以上は、一部のシステム増加分が後ブレーキ回路に配分されます。

貴方のポルシェに割合を影響させる二つの方法があります。非常に簡単で、おそらく安全な方法は、ブレーキマスターシリンダーの後回路用ポートにねじ込む　ファクトリースタイルプロポーショニングバルブを足すか交換する方法です。現在944シリーズに使われているバルブの33/5称号は、以下意味をもっています。"33" とは、33バー転換圧力。1バーは、14.5 PSI。このバルブは、システム圧力が478.5 PSIを超えると、後への回路の増圧力を下げ始めます。"5"は、0.46 減少係数を示し、各1バーシステムに圧力をかける毎に　0.46バー後回路に圧力がかかります。

二つ目の方法は、調節式プロポーショニングバルブを設置する事です。此れは、温度、タイヤコンパウンドタイプ、サーキット状態、ウェット/ドライ状態等に合わせ転換圧力点をドライバーが微調節でき、プロフェッショナルレースカーに多く取付けられています。

これら特長を実行する前に幾つかの事を心に止めて置いて下さい。先ず、前のブレーキが主に仕事をしているのは全く正常です。ですから、いつも前のブレーキパッドとローターを後よりも速く交換します。ブレーキを使う時の前から後への荷重移動を少なくする以外に、此れを避ける方法はありません。そして荷重移動量を変える方法は、車の重点、車重かウイ-ルベースを変えるしかありません。

ブレーキ時のロックの影響も心に止めて置いて下さい。レース用は、同じべダルによる圧力で前後両方が同時にロックするのが理想的セットアップです。一般用か多くのサーキット愛好家用は、後より前が少し早くロックするようにバイアスをセットするのが理想的です。もし後輪がロックすると車は直に不安定になります。軸の上に錘のある振り子を想像して下さい。もし前をロックし前が回転していたなら、タイヤにフラットスポットを作りラインから外れるかもしれませんが、車は操縦できる状態のままです。

もし18/5プロポーショニングバルブが装備されていたのを、33/5か最近の911シリーズ用の過激なバルブに変えるなら、後をロックする可能性があるのを知って置いて下さい。ABSが装備されている車には、特にサーキット使用に、当交換はやりがいのあり安全だと幾人かは感じています。 しかし、全４つのタイヤをいっぺんにロックするとABSシステムは車が止まったと思う恐れを表現している人達もいます。5/33バルブの部品番号は、928.355.305.02で標準価格は約$69.05です。